von_spee (von_spee) wrote in putin_slil,
von_spee
von_spee
putin_slil

Очень многабукав о геополитике

Предлагаю вашему вниманию свои наблюдения о происходящем с географической точки зрения. Прошу учесть, что это во-первых первая проба пера в этом жанре, во-вторых что для  проработки такой темы на сколько-нибудь серьезном уровне надо писать как минимум диссертацию. И еще предупреждаю - там масса текста и ни одной картинки!


Новый Шелковый Путь и конец парадигмы военно-морского доминирования.

Введение

Вся история Евразии - это истрия борьбы за Великий Шелковый Путь, за контроль над отдельными его частями или же хотя бы за доступ к нему. За него воевал с персами Александр Македонский за него же шел на хазаров Святослав, а генерал Гордон - на суданцев.

Этот экономический Гольфстрим, несущий с востока на запад товары, с запада на восток - золото и серебро и в обе стороны - идеи и книги, заработал еще на заре бронзового века и работает без перебоев (почти без - но об этом позже) до наших дней. Мулов и верблюдов заменили грузовики, вместо джонок и дхау - гигантские контейнеровозы но в основе своей ничего не изменилось за прошедшие три тысячи ле

При всем разнообразии маршрутов по которым можно попасть из Китая в Европу, есть два основных потока: сухопутный северный, проходящий к северу от Гималайского массива и преимущественно морской южный, проходящий (кто бы мог подумать!) к югу от Гималаев .

Каждый из этих потоков имел (имеет) свои узловые точки, на которых различные потоки пересекались раздваивались, пересекались или перегружались на другие транспортные средства.

На северном направлени сюда относятся например Каракорум, Астрахань/Итиль, Новгород и Киев. На южном такими ключевыми точками являются Сингапур, Аден, Константинополь.


История вопроса

Производителями товаров, приводивших систему в движение являлись в первую очередь Китай (фарфор, шелк), острова ЮВА (пряности), Индия. Коммуникации контролировались на юге малайцами и арабами на севере - народами Великой Степи, с XIII века - "татаро-монголами". Важнейшими перевалочными пунктами, как мы сейчас сказали бы хабами, коммуникаций Средневековья являлись Персия, Византия (позже - Османская Империя) Россия, где происходило перенаправление и перераспределение товаров. К конечным потребителям доставляли товар торговые республики, на севере Ганза, на юге Венеция и Генуя.

В античное время основным транспортом был гужевой как на южном так и на северном маршрутах. Появление новых, более совершенных типов судов, в частности появление косых парусов, сделало морской транспорт более выгодным экономически. Насколько значительным этот фактор оказался по сравнению с другими - политическими и климатическими - заслуживает отдельного исследования. Так или иначе роль морских перевозок в миграции товаров с Востока на Запад неуклонно возрастала в течение Средних Веков.

С XV века экономическое и техническое развитие Европы привело к возникновению судов, мореходных в достаточной степени, чтобы предпринимать дальние морские путешествия . С их помощью европейцы впервые со времен Александра Македонского вступили в борьбу за контроль над торговыми путями в Индию и Китай - началась эпоха Великих Географических Открытий. Сначала португальцы, потом испанцы и голландцы а за ними и остальные вступили в гонку морских вооружений. В итоге, не будем вдаваться в подробности этих перепетий, к исходу XVII века западная Европа создала собственную сеть тоговых путей вокруг Африки да и Россия вплотную продвинулась к границам Китая с севера.

Даже открытие Америки первоначально не изменило ситуацию - Новый Свет интересовал испанцев в основном как источник золота, шедшего на покупку восточных предметов роскоши. Могущество старых посредников вроде арабов и Венеции, а в последствии и османов пошло на спад, торговля шла теперь напрямую.

Восемнадцатый век внес радикальные изменения в столетиями отлаженную систему. Технический прогресс и зарождающаяся индустриализация позволили Европе отказаться от товаров с востока, прежде всего текстиля и фарфора. В результате товаропотоки поменяли направление, теперь на восток шли изделия европейских мануфактур а запад получал золото и сырье - возникла колониальная система, просуществовавшая около двухсот лет и отбросившая попавшие под каток этой системы страны назад в той же мере, в какой рванулись вперед хозяева нового мира. Основой этой системы - и тут я не скажу ничего нового - была свобода мореплавания обеспеченная в свою очередь военно-морской мощью сначала Британии а затем США. В новом миропорядке Китай не играл практически никакой роли - не в состоянии предложить что-либо на продажу и сам не будучи заинтересован в европейских товарах, Китай закоснев замкнулся в себе и остановился в развитии. Это в свою очередь негативно сказалось на и на России, хотя и занявшей гигантские территории до самого Тихого Океана, но не сумевшей извлечь из этого какой-либо соразмерной пользы. Самоустранение Китая превратило Сибирь в тупик.

Новейшая история

Несмотря на все исторические перипетии, Pax Britannica, благополучно просуществовал до семидесятых годов уже прошедшего столетия. При этом я имею в виду не Британскую Империю как таковую а именно миропорядок, в которм производство сосредоточено на Западе а транспорт товаров осуществляется преимущественно водным путем.

С семидесятых годов однако начинаются процессы, опрокинувшие в конечном итоге status quo. Необходимость поддерживать в условиях "борьбы систем" высокий уровень жизни на Западе в сочетании со стремлением к максимизации прибыли (естественным для капитализма) привели к ускоренному разитию Дальнего Востока. Первой стала Япония, уже обладавшая значительным научно-техническим потенциалом, затем подключились Тайвань и другие "маленькие тигры". Причем японская продукция, первоначально считавшаяся второсортной (как сегодня китайская), очень скоро догнала европейскую и американскую по качеству, оставаясь все еще существенно дешевле, заняв ведущие позиции в высокотехнолоничных областях - автомобилестроении, радиоэлектронике.

В результате в первые за столетия возник существенный товаропоток с востока на запад по все тому же морскому пути через Молуккский пролив и Суэц, дополненый новым потоком, - в Америку, который физически идя на восток в политическом смысле все же шел на запад.

Тем не менее промышленная мощь запада оставалась подавляющей - за счет количественного превосходства над новыми индустриальными странами и форы в сто лет развития.

Со вступлением в соревнование Китая ситуация снова коренным образом измениласью Имея больше населения чем Европа и США вместе взятые Китай смог противопоставить эффективности машинного производства количественное превосходство а стремительная индустриализация превратила его в то чем он является сейчас и чем он был всегда - мастерской мира, Срединной Империей.

России в этом новом старом мироустройстве возвращается ее старая роль посредника китайской торговли но на гораздо лучших условиях чем в прошлом. Во-первых, имея границу и с Китаем и с Европой, Россия не нуждается в посредниках, контролируя весь путь от производителя до потребителя единолично. Во-вторых, наличие железных дорог, сравнимых с морскими перевозками по экономичности превосходя последние по скорости и не так зависящих от капризов политики и погоды делает сухопутные перевозки конкурентоспособными.

Разумеется направление Китай-Европа давно уже не является ни единственным ни даже основным вектором современной международной торговли. Связи с обеими Америками неизбежно пролегают по мировым океанам, полезные ископаемые Африки также вывозятся морем, по-прежнему важен Ближний Восток, в значительной степени еще контролируемый Западом, Индия отгорожена от России с севера Тибетом с северо-запада Пакистаном и Афганистаном.

С другой стороны возрождение "рокад" - ответвлений Шелкового пути в меридиональном направлении (через Афганистан - на Индию, через Каспий - на Иран и Аравию, через Черное море - на Турцию и Сирию),   представляется в среднесрочной перспективе вестьма вероятным, хотя и потребует значительных изменений геополитического ландшафта. Тогда практически вся евразиатская экономика сможет функциониовать опираясь на внутренние, сухопутные, сообщения, не связанные с океанскими перевозками.

Текущий момент

И тут мы наконец подходим к ключевому для понимания текущей ситуации моменту. Железная дорога проходящая исключительно по континентальной части России делает морское могущество англосаксов излишним. Ни перерезать эту коммуникацию ни защитить ее от реальных или мнимых пиратов ВМС просто не в состояниии - до нее не дотянутся ни КРМБ ни палубная авиация, военно-морской гегемон перестает быть единственным гарантом свободной торговли.

Военно-морская мощь США не будет сломлена силой, как это случилось с Испанией, она просто станет ненужной обузой, неспособной впечатлить соперников или нанести им вред, пропорциональный затратам. И соответственно делает разговор с позиций силы если не невозможным, то куда более затруднительным и рискованым.

Вас бы устроила перспектива, потерять один из главных козырей в геополитической игре? Ответ очевиден - эти планы будут сталкиваться с ожесточенным сопротивлением. В этом смысле как нельзя кстати приходится ИГИЛ, блокирующий ветку Истамбул-Багдад (построенную еще Германской Империей для дружественных османов) и талибы блокирующие рокаду через Гиндукуш (западные отроги Гималаев) на Пакистан и Индию.

На этом месте хочу сделать два замечания.

Во-первых не следует рассматривать ситуацию в теримнах злой-добрый. Имеет место работа исторических процессов и правильнее было бы говорить о старом и новом, более эффектиыном в нынешних обстоятельствах. Во-вторых если мы говорим что напряженность в определенных регионах вышодна одной из сторон, то это вовсе не означает, что она является сознательным и желаемым результатом политики этой страны, - скорее результатом столкновения примерно равносильных политических векторов, неспособных пока добиться решающего преимущества и не готовых на компромисс.

Так или иначе нынешняя политическая ситуация воссозданию связей между условно говоря северной и южной (относительно Гималаев) половинами Азии совершенно не благоприятствует. С другой стороны, сама перспектива подключения к новой транспортной системе может стать мощным стабилизирующим фактором в ныне нестабильных регионах. Даже не вполне адекватные талибы, не станут упускать своей выгоды если окажется что доходы от транзитной торговли окажутся больше подачек от спецслужб на войну.

Заключение

В среднесрочной перспективе создание всеобьемлющей трансазиатской сухопутной транспортной системы неизбежно. Так же неизбежно оно будет сопровождаться серьезными политическими потрясениями. Новый миропорядок, который установится по результатам этих потрясений едва ли будет царством добра и справедливости, как и тот что наблюдается сейчас, но весьма вероятно, будет стабильнее чем тот, который царил последние пятьдесят лет и принесет Азии - и вместе с ней России - мир и достаток, которого она не видела уже сотни лет.


Subscribe

  • Донбасс

    30.06.2021 28 июля, 2021 - 17:23 Вакцина «Спутник Лайт» прибыла на территорию Донецкой Народной Республики Вакцина «Спутник Лайт»…

  • А лось идет купаться )

    В московском парке "Сокольники" лось уже не первый день приходит купаться. И люди вокруг его совсем не смущают. )

  • ПаркАрт: рисунки на деревьях

    В 2016 году в природных парках Москвы специалисты "Мосприроды" начали природоохранную акцию - ПаркАрт. Для размещения будущих картин…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments